Cette réflexion est une compilation d’expériences personnelles, du temps passé à l’atelier du Recycleur de Lyon, et de l’expérience d’autres voyageurs et magasin/ateliers vélos, notamment Scott de Velo Strada, Simon de Vélo de L’Avenir, Julien de Cyclo Randonnée.
Merci les gars, j’ai beaucoup apprit grâce à vous ! Puissent ces réflexions s’avérer bonnes, et aider de futurs cyclo-voyageurs…
Acier versus  aluminium ? On trouve de quoi en Inde, 26 ou 28 pouces ? Transmission classique ou intégrée au moyeu, fourche rigide ou télescopique, chocolat en carreau ou à tartiner, slip ou caleçon, mamelon ou biberon… Autant de questions existentielles sur lesquelles nous avons cogité des semaines,  à retourner les forums et en sortir plus indécis que jamais… avec quand même la certitude d’avoir fait le bon choix, car c’est LE NOTRE 😉
Le meilleur vélo est celui qui se fait oublier et cela passe avant tout par la fiabilité du matériel, ou sa capacité à être réparé avec les moyens du bord. Se retrouver les mains dans le cambouis à la tombée de la nuit sur le bord de la route n’amuse personne (sauf JerM’, certes…) !
Rouler sans redouter la casse est par contre très appréciable. Certes ce voyage est censé nous aider à relativiser notre côté « matérialiste », mais en attendant, choisir des matériaux adéquats, avoir la certitude qu’au premier col on ne va pas rester en rade, est une sécurité morale non négligeable lorsque nous donnerons notre premier coup de pédale, à 3500 m d’altitude, au milieu de l’Himalaya. Le « vrai » vélo de voyage présente d’autres avantages : il est conçu dès le départ pour cet usage, ce qui permet un choix dans les matériaux (préférence pour l’acier), la géométrie (cadre plus court), les développements (adaptés à un vélo chargé), l’équipement (fourche rigide, oeilletage) qui améliore sensiblement la fiabilité et le confort du vélo….

Partant de cette réflexion, et bénéficiant de l’expérience de Jérémie qui a déjà écumé les pistes africaines sur 22 000 km (http://voyage.jeremiebt.com/materiel/velos/) et qui a pu vérifier la pertinence (ou pas) des achats faits à l’époque, voici les choix que nous avons faits pour ce voyage en Inde.

LE point essentiel sur un vélo de voyage (car la première source d’ennuis). Les roues qui supportent le poids du cyclo, des bagages, sont en première ligne face aux contraintes de la route, et comme si ce n’était pas suffisant, encaissent les efforts liés aux freinages (en particulier l’échauffement et l’usinage de la jante avec des freins sur jante). Les problèmes possibles sont nombreux : crevaisons, rupture du pneu, de la jante, casse de rayon… Il est recommandé de choisir des pneus solides (gamme Schwalbe Marathon), de préférence larges (supportent mieux la charge, effet d’amorti appréciable, meilleur freinage).

La jante est l’élément essentiel de la roue, sa résistance doit être excellente, choisir une jante éprouvée pour le voyage à vélo, même si plus lourde. Une jante de vélo de descente peut être un bon choix, mais la plupart sont conçues pour freins à disque. Le fait qu’une jante soit à double-paroi ne présume en rien de sa qualité, ce n’est pas un critère suffisant. La jante est usée en continu par les patins de freins, cette usure est très variable selon les conditions. Une jante usée (ayant perdu environ 1/2 mm d’épaisseur de chaque côté) perd sa résistance, elle se voile de plus en plus facilement, les rayons cassent de plus en plus souvent. Il faut réagir à ces signes avant rupture de la jante (changement de la jante ou de la roue complète). Certaines jantes sont pourvues d’un indicateur d’usure, interne (vide dans la jante) ou externe (rainure sur la jante).

32 ou 36 rayons ?

36 rayons permettent une meilleure rigidité (de même que des rayons renforcés), mais ce n’est pas forcément un avantage. 32 rayons assurent une plus grande souplesse, notamment avec des rayons double-butted, dont le centre plus fin améliore l’élasticité (rayons de 2 mm sur les bords et 1,8 mm au centre). La meilleure absorption des contraintes améliore la longévité de la roue.

De plus, auparavant les roues étaient chargées en rayons car c’était les rayons qui cassaient avant les jantes. Maintenant, les rayons sont très solides, plus que les jantes. Et trop de trous (à cause des inserts des rayons dans la jante) fragilisent la jante.
Nous partons donc sur du 32.

26 pouces ou 700 mm ?

26 pouces (le diamètre VTT) est de loin le diamètre le plus répandu dans le monde ; trouver pneus, chambres à air et pièces de rechange dans cette dimension sera plus facile. La différence de roulement entre les deux tailles est très faible, en comparaison des nombreux autres facteurs qui influencent le roulement d’un vélo (la qualité de la gomme du pneu notamment). A braquets identiques, un vélo équipé de roues de 26 pouces aura un développement plus court (circonférence de la roue plus petite). Les 26 pouces nous semblent avoir un meilleur rendement, et surtout il est plus solide, à cause du plus petit diamètre de la roue.

La roue étant plus petite, le centre de gravité du vélo est aussi plus bas, plus « trapu », il s’adapte mieux aux différents terrains, il est donc plus stable. L’expérience de magasins de vélos est aussi que les roues se voilent moins en 26.
En Amérique Du Sud, ils fonctionnent beaucoup en 28, mais en Asie, le 26 est de loin le plus répandu.

Diamètre des valves, gros ou petit ?

Qui peut le plus, peut le moins. Avec un trou pour grosse valve, tout rentre.
En Afrique, Jérémie avait agrandi le trou à la perceuse pour pouvoir utiliser des grosses valves car c’était les seules que nous avions trouvées en Namibie. Les grosses valves pour les roues c’est aussi top car plus simple pour gonfler les pneus aux stations de pompage, c’est aussi plus robuste. Penser aux adaptateurs de petite valve avec cette configuration. Les bonnes jantes (Mavic par exemple) et les chambres à air « petite » valves sont prévues avec un adaptateur pour que le tube de gonflage ne flotte pas dans le grand trou. A ne pas perdre ?

Pour les dérailleurs ce sera du Shimano, la marque leader. On choisira le dérailleur avant, peu sollicité, dans la gamme Alivio et le dérailleur arrière, très sollicité, dans la gamme Deore. Généralement la transmission se fait par dérailleurs (plutôt que des vitesses dans le moyeu), parce que c’est la solution la moins coûteuse et de loin la plus répandue. Shimano ayant le quasi-monopole des transmissions de vélos, on trouve des pièces Shimano à peu près partout où on trouve des vélos.Un groupe de transmission Shimano Deore ou Deore LX (milieu de gamme chez Shimano) est bien adapté pour un vélo de voyage, le groupe LX est d’ailleurs présenté par Shimano comme conçu pour la randonnée. Les groupes SLX et XT (haut de gamme chez Shimano) sont intéressants pour une utilisation plus sportive, avec un passage des vitesses plus fluide et un poids moins élevé (randonnée ultra-légère à VTT par exemple). Ces composants n’ont pas forcément une longévité plus élevée que les composants Deore ou Deore LX ; pour avoir une longévité vraiment plus élevée, il faut partir sur des marques plus prestigieuses, avec du matériel fabriqué en Europe ou aux USA, par exemple Chris King (USA), Middleburn (GB), Rohloff (Allemagne) ou Son (Allemagne). Une transmission XT, malgré sa fluidité, n’empêche pas de devoir anticiper un changement de vitesse avant une côte ou un arrêt, surtout avec un vélo chargé (il faut un moyeu à vitesses pour cela).Il est assez rare de voir des groupes complets montés sur les vélos, c’est en tout cas un signe de qualité : les éléments d’un groupe de transmission (hors freins et moyeux) sont conçus pour fonctionner ensemble. Pour évaluer un groupe panaché, bien regarder le pédalier, c’est l’élément le plus coûteux et le plus important d’un groupe de transmission (et non les dérailleurs).
Nous jugeons que rien ne sert d’avoir du haut de gamme partout. Nous optons pour une gamme de transmission de qualité différente selon les importances comme suit :Shimano Deore (début du haut de gamme) pour le dérailleur arrière
Shimano Alivio ( la gamme en dessous) pour le dérailleur avant
Manettes Acera ( la gamme encore en dessous, car ya que ça en 3×8 vitesses. Tant pis on s’en contentera ).

La grande majorité des vélos récents milieu et haut-de-gamme sont équipés d’un axe de pédalier creux (appelé Hollowtech II chez Shimano), avec des roulements situés à l’extérieur du cadre du vélo. Les roulements sont plus gros, ce qui permet une meilleure rigidité du pédalier et donc une meilleure transmission de l’énergie liée au pédalage (la différence est sensible). Le problème est que les roulements sont fortement exposés aux projections, et leur durée de vie s’en trouve relativement limitée (une dizaine de milliers de km en moyenne). Beaucoup de cyclos regrettent les boitiers à axe carré, qui tenaient parfois plus de vingt mille kilomètres, mais on ne les trouve plus que sur des transmissions d’entrée de gamme. Donc idéalement partir avec un axe central carré, ce qui est notre cas (merci les pièces détachées ;)Nous optons pour un boitier de pédalier à axe carré pour les deux vélos. Il a l’avantage d’être peu cher et très robuste.Certains se demandent surement pourquoi nous n’avons pas souhaité prendre le nouveau standard qui tend malheureusement à s’imposer. A savoir, le boitier dit « à axe intégré » ou à « roulements externes ». Il y a deux raisons à cela. Premièrement, bien qu’ils soient dit plus rigides, et donc avec un meilleur rendement, les roulements extérieurs sont plus exposés, limitant alors leur durabilité. Et deuxième raison : ils sont plus chers.On recommande d’emporter une paire de cuvettes de rechange en voyage (références SM-BB51, SM-BB70, SM-BB80 ou SM-BB90 chez Shimano), le coût est modique et les cuvettes ne pèsent qu’une centaine de grammes. On peut également opter pour des cuvettes plus étanches, mais nettement plus coûteuses. Chris King (fabrication US) est la référence, les cuvettes de roulement sont garanties 5 ans et il est possible de remettre de la graisse à l’intérieur à l’aide d’un petit injecteur dédié. Un boitier de pédalier Hollowtech II se démonte très facilement (tout à fait possible sur le bord de la route), il n’y a pas besoin d’extracteur comme avec les modèles à roulements internes (axe carré ou octalink) ; prévoir une clé Shimano FC32 ou FC33, ou à défaut une pince multiprise.On peut remarquer que les roulements du jeu de direction sont conçus de la même manière (ils sont à l’extérieur du tube de direction) ; ces roulements posent cependant bien moins de problèmes, étant moins exposés (si le vélo est équipé de garde-boues du moins…).

Les vélos à 3×10 vitesses sont rares à trouver, et donc à réparer. Et contrairement aux idées reçues, un 3×8 n’est pas plus dur qu’un 3×10 pour les montées. C’est le milieu qui change et qui bénéficie de plus « d’étapes »,  pas les extrêmes.Le nombre de vitesses joue aussi sur les chaînes. Dans les arguments en faveur des chaînes 8 V. Pour moi, l’argument principal est que les chaînes 8 vitesses (7,1mm) de large ont une durée de vie plus longue que les chaînes 9 vitesses (6,5mm) ou 10 (5,85). La différence de durée de vie est non négligeable. D’après les tests d’un technico-commercial de Rohloff, la chaîne Shimano 8 vitesses était le plus fiable du marché, devant même les demi-maillons des BMX/fixies !!
Nos vélos sont ainsi composés de 3×8 vitesses.Autre conseil que je retransmets, c’est d’avoir un jeu de 2 chaînes et de les alterner tous les 2-3000 kilomètres. Cela épargne vraiment les pignons et plateaux. Si tu attends de changer une chaîne quand elle est cuite, elle aura trop bouffé les pignons et fort probablement le plateau du milieu. Du coup, il y a de grandes chances que la nouvelle chaîne « saute » sur les pignons et le plateau. Quand tu alternes les chaînes, tu évites ça. Pour ce voyage de 5 000 Km ce n’est pas pertinent, mais pour un tour du monde, ça devient significatif.
Par ailleurs, par souci de réparabilité et surtout de prix, nous n’optons pas pour un système à boite de vitesse intégrée dans le moyeu (type Rohloff). On notera cependant que côté entretien et robustesse c’est le top, mais bien trop cher.

Nous évitons l’hydraulique, le disque, et prenons de simples freins sur jante (type V-Brake). Universels , qui se réparent facilement, et efficaces. Le problème est que les freins sur jante usinent la jante petit à petit (comme évoqué précédemment), à une vitesse variable selon le dénivelé (favorise l’échauffement), le terrain (sur un terrain mouillé sabloneux par exemple, les grains de sable se coincent sous les patins) et la qualité des patins utilisés (certaines gommes sont abrasives). Les freins sur jante freinent moins bien par mauvais temps.Les freins à disques ne posent pas ces problèmes, c’est en effet le disque qui supporte l’usure et l’échauffement du freinage. Ils ne sont pas sensibles au mauvais temps (les trous sur le disque évacuent l’eau). L’énergie du freinage est cependant transmise à la jante par les rayons, d’où des contraintes importantes, qui nécessitent des roues solides. Les freins à disque demandent des pièces spécifiques moins répandues que les composants V-Brake. Des freins à disque mécaniques peuvent être un bon choix en voyage. Les patins pour freins à disque durent également plus longtemps que ceux pour freins sur jante.Des freins hydrauliques, sur jante ou à disque, sont plus puissants et mieux protégés contre l’accumulation de saletés que les freins mécaniques. Leur fonctionnement est en revanche plus complexe. Un léger dysfonctionnement, comme une fuite ou la formation de bulles d’air, peut suffire à rendre les freins inopérants, et irréparables le long de la route, sans matériel très spécifique. Des freins hydrauliques sont également plus lourds que des freins mécaniques.Nous optons pour du bon vieux V-brake. C’est ce que le vélo de Jérémie a déjà, ce qui évitera d’avoir des pièces de rechange pour deux systèmes différent.

Un point à vérifier impérativement avec un vélo chargé, dès lors qu’il y a du dénivelé. Et il serait dommage de rester sur le plat, plus ça monte, plus c’est beau… il est indispensable d’avoir des développements qui permettent de « mouliner » en toutes circonstances, pédaler doucement en forçant sur les pédales fatigue énormément muscles et tendons. On recommande d’avoir deux vitesses avec un développement inférieur à 1,50 m par exemple 42/32/24 avec une cassette 11-36 ou 42/32/22 avec une cassette 11-34. Avec des roues de 700, on « perd » à peu près une vitesse à braquets identiques, par rapport à des roues de 26 pouces (à largeur de pneu similaire). On peut calculer ses développements avec le célèbre site de Sheldon Brown.  Les plateaux de VTT sont mieux, plus solides et se vrillent moins facilement.Nous optons pour prendre un bon vieux jeux de plateau 44 32 22 (plus simple en montée qu’avec un plateau 48 36 26) et une cassette de pignons 11-34 car on mouline plus facilement ;).

Il existe plein de types de vélos : de route, de ville, VTC, VTT, vélos couchés, … Pour notre part, nous avons choisi ce qui pourrait s’apparenter à un VTC. En effet, on exclut directement les vélos de route et de ville qui sont trop fragiles. Les vélos couchés c’est le must du confort mais c’est hyper cher. Quand au VTT, nous ne voulons pas de pneus trop larges qui nous ralentiront et s’useront vite et nous ne voulons pas de suspensions qui peuvent être un point de fragilité et sont impossibles à réparer ailleurs qu’en Europe. En plus des suspensions ça veut dire du poids en plus et des porte-bagages spéciaux (plus chers et moins solides).
Et donc VTC ! Mais un VTC bien particulier …La position sur un vélo de randonnée n’est pas celle d’un vélo de ville, elle doit être équilibrée entre les appuis sur le guidon et l’appui sur la selle. Ni trop sportif, ni trop relax.
La position d’un vélo hollandais convient bien sur le plat. La position d’un vélo de ville est agréable sur une courte distance avec un léger dénivelé, mais l’appui sur la selle est trop important pour une longue distance, et la position est peu confortable pour appuyer sur les pédales dans les forts dénivelés (on ne peut guère se servir du guidon). La position d’un vélo de sport améliore la maniabilité du vélo et est optimale pour pousser sur les pédales, mais elle occasionne une fatigue au niveau des bras et de la nuque. La position d’un vélo de randonnée offre un bon compromis entre confort et maniabilité, elle permet de partager le poids du cyclo entre les différents points d’appuis.L’idéal est de pouvoir changer de position souvent (à l’aide d’un guidon papillon par exemple, voir plus loin), un léger changement d’orientation du cyclo permet en effet de varier les appuis, aussi bien au niveau des mains que de la selle. En général, on préfère une position plus longue en côte ou contre le vent, pour pouvoir pousser sur les pédales, et une position courte, plus détendue, en descente ou sur le plat.Dans les dénivelés, le cyclo change naturellement de position et d’appuis, ils ne sont pas les mêmes en côte et en descente, le risque de douleur est nettement plus faible que sur le plat, où on garde toujours les mêmes appuis.A partir du moment où on a un cadre à sa taille, l’ajustement de la position du cyclo s’effectue au niveau du cockpit, la potence (angle, longueur…), et le guidon (type, angle, largeur…). Les différents types de potences et de guidons existant permettent de nombreuses combinaisons.

Jérémie a déjà son vélo qui a voyagé en Afrique. Ainsi, partir avec un second vélo similaire pour Nathalie, c’est n’avoir qu’un seul diamètre de rayon de rechange, un seul lot d’outils pour les deux vélos, une seule chambre à air et un pneu de rechange…

Les indiens roulent tous (ou presque) avec le même vélo mono-vitesse acier 28 pouces. Mais les roues qu’ils possèdent ne sont pas compatibles avec nos vélos. Leurs rayons de diamètre trop gros ne passent pas dans nos moyeux. Les jantes aciers 28 pouces ne possèdent pas de surface de freinage sur les cotés mais sur le dessus.

Ce sera celui avec lequel il est partit en Afrique, customisé il y a quelques années, et remis en état pour repartir à l’aventure :
Caractéristique de base du T400 Déore :
Cadre acier chromoly double butted, fourche acier chromoly, travel-trekking / CrMo acero
Couleur : Noire pour la sobriété.
Béquille : cassée en Afrique.
Porte bagage arrière : Oui (Tubus Expédition)
Porte bagage avant : Oui (Tubus Tara )
Par ailleurs il me parait intéressant d’avoir (au moins pour un des 2 vélos) un porte bagage avant type « plateau », pour pouvoir mettre une cagette horizontale avec de la nourriture. Jérémie s’en est customisé un en Afrique à partir d’un Tubus Tara. Pour Nathalie, nous ne sommes pas arrivés à en trouver un avec plateau qui permettent d’attacher des sacoches. c’est soit l’un soit l’autre.. Pas grave, déjà un sur le vélo de Jérémie c’est bien.
Vitesses : Shimano Déore: (pignons 32-11 / plateaux 42-32) – changements de vitesse LX Déore RD-M570 .
Jantes : Double paroi (plus solide et limite le risque de fissures). 36 rayons.
Freins : V-brake
Eclairage : Oui, par dynamo moyeu avant.
Dynamo de moyeu avant : Shimano DH-3N72
Note au retour : Vraiment une dynamo de moyen, on ne le recommande pas. On a trouvé PARTOUT (tant en Inde qu’en Afrique) de quoi charger nos batteries avec une prise secteur plus rapidement que la dynamo. Ca pèse, ça coute, ça diminue le rendement…
Protection de chaîne et de pantalon : Oui, soudé en Afrique
Pédalier mono bloque : Oui, plus simple à changer.
Axe plein ? Pour un vélo très sollicité au niveau de l’axe (remorque, sacoche), on peut mettre on bon vieil axe plein, plus solide. Mais  ce vélo est livré avec un plein devant, et un creux derrière, car à réception ça avait l’air quand même déjà bien solide. Ca a tenu toute l’Afrique, ya pas de raison que ça tienne pas l’Inde 😉Voici la liste des éléments remis à neuf sur le vélo de Jérémie après le voyage en Afrique :Transmission, système de freins, manettes de vitesse, guidoline, potence, chaine neuves et dérailleurs (avant-arrière avec un peu de dégrippant seulement), éclairage dynamo (((cette fois-ci muni d’une sortie USB ;))), des jantes neuves avec pignons neufs, des pneus neufs, une selle neuve.D’après Scott de Vélostrada, une boutique Lyonnaise spécialisée dans le voyage, ma potence était en danger. Elle avait du « jeu », la potence avait complètement marquée son emplacement et pouvait difficilement être réglé. Il y avait une forte empreinte profonde d’un bon millimètre. Défaut du cintre ou cas récurent: j’en sais rien, mais en aluminium ça casse net ces choses la, et je risquais une sacrée chute, en roulant ça ne fait pas du bien ! C’est pas cher à changer, alors mieux vaut prévenir, et surtout rouler sans arrière pensées.D’après le même Scott, mon cadre est très éprouvé par le voyage en Afrique. D’après lui il ne tiendra pas longtemps, mais ça coute 700 euros, et s’il casse je resoudrais-la-bas.

Nathalie aurait pu prendre le même vélo que Jérémie.
Le Farhad T400. Hors celui-ci ne se fait plus, et a été remplacé par le TX 400 que nous jugeons inutilement cher. Il est passé de 700 euros en 2010 a 1300 euros en 2013, avec des améliorations luxueuses devenues inadaptées en voyage : freins hydrauliques, « tout Déore », transmission 10 pignons (brrrr !). C’est comme aller chercher son pain en Ferrari.
Chez Farhad Manufaktur,  le T100 peut être pas mal mais le cadre en acier est simple paroi.Pour notre voyage en Inde, nous allons commander un vélo pour Nathalie qui sera grosso modo un T400 reconstitué à partir d’un cadre MAXCYCLES 26? Modèle Vingt-six pouce.
Après essayage, le cadre de 53cm semble lui être le plus confortable.

Le plaisir de transformer (bidouiller) son vélo fait aussi partie du voyage, même si cela prend un peu de temps (et parfois quelques adaptations). Le vélo de voyage le plus fiable, avant d’être le plus coûteux, est d’abord le mieux connu par le cyclo ; préparer son propre vélo permet notamment de mieux prévoir l’outillage et la visserie de rechange nécessaire.
Pour s’adapter à notre parcours, voici les ajouts/remplacements plus ou moins artisanaux, apportés à notre vélo.

Selle  (Books B17 « miel » – 85 euros)

C’est là où on va poser notre postérieur le plus souvent, alors prenons soin d’elle et elle prendra soin de notre derrière  (Et votre périnée vous dira merci) Nous optons pour la fameuse selle Brooks B17 « miel ». Plus souple que ses homologues noires. Allez savoir pourquoi. Au départ, ça peut faire mal (comme des chaussures neuves). Malgré l’adage qui dit «Tu iras peut être plus vite a trouver une autre femme qui apprécie cette selle que de trouver une selle qui plaise à ta femme »,  Jerem a quand même choisit un modèle Lady pour Nathalie, plus large et plus long que la Brooks Classique…

Guidon multi position type  papillon + guidoline mousse  multigrip concours aluminium, argent, Griffw.590mm (20 euros)

Jérémie préfère les guidons papillon car ils offrent une grande variété de préhension, améliorent le confort, limitent les risques de tendinite et de douleur au niveau des bras, mains et poignets. Utile pour décontracter les bras quand on passe la journée sur sa bécane, un guidon multi position est idéal…
CEPENDANT, certains voyageurs qui se sentent en grand confort sur un guidon « droit » classique, voient leur position se dénaturer car le guidon papillon modifie la distance poignées/buste.
Comme aucun conseil n’est universel, nous conseillons donc de faire des essais avant de choisir l’un, ou l’autre…
Nous optons donc pour un guidon type «papillon ». Nous le prenons en aluminium et non en acier. Il sera plus léger, et comme on n’a jamais entendu un guidon casser. Quand bien même, le vélo pourra encore rouler !

Poignées ergonomique (45 euros)

Plus larges, elles sont indispensables pour réduire l’engourdissement des mains et des poignets… Ca évite aussi de prendre des gants…
Il existe des modèles en « plastique » pas mal, autour de 30 euros, mais je préfère la version « liège » de chez ERGON « Poignées GP1 biokork liège, modèle « large »

Porte bagage : (Tubus Tara avant et Expédition/Locc  derrière – 160 euros avant + arrière –  1.5 kg)

Le porte bagage arrière compris dans le vélo Farhadh T400 de base de Jérémie est en Aluminium. Il avait hésité pour le voyage en Afrique à pas garder celui de base, même si en aluminium. Puis il a  opté pour de l’acier. Genre le Tubus Cargo, « LA » référence en matière de solidité, d’une capacité de 40kg.. Mais au final il est partit avec le Tubus Expédition (renommé « logo ») avec un système à double niveau qui permet de retirer les sacoches latérales sans enlever le sac du porte-bagages. De plus, il a un centre de gravité plus bas. Certains porte-bagages ont un système pour accrocher un cadenas en U, c’est très pratique.
Pour le porte bagage avant, comme nous souhaitons surcharger le poids de la roue avant pour l’équilibre, mais aussi pour la maniabilité (des sacoches avant chargées jouent un peu de rôle de direction assistée), alors on opte pour un porte bagage avant en acier. Un Tubus Tara, tout en cro-mo creux !
Celui de Jérémie a été customisé au Mali en 2011, avec un « plateau » soudé pour porter l’accordéon sur la roue avant. Voir photo.
Il existe la version « Ergo » qui a la possibilité de plus facilement attacher une sacoche qui a des crochets intégrés (ce qui n’est pas nécessaire avec les sacoches Ortlieb). Il permet aussi un petit peu plus de réglage au niveau de la fourche. Mais dans notre cas ceci est inutile.

Attache rapide

Pour éviter les vols à la tire, nous avons enlevé le système d’attache rapide de la roue arrière et de la remorque contre un système avec clef Allen.

Pneus : (Schwalbe Marathon + 26?x 1.75  – 950g – 45 euros le pneu)

Pour les pistes Africaines, les pneus « Schwalbe Marathon XR 26?x2.00 – 700g » étaient lourds et un peu trop gros. Pour les routes goudronnées Indienne nous prenons plus fin et plus léger.
Nous optons pour un compromis entre solidité/cramponnage avec du Schwalbe Marathon + (moins épais que le XR ou que le « mondial »), mais avec plus de crampons que le « marathon simple ». Un « 1.75 » nous semble avoir plus d’assise, être plus stable et est en meilleure relation avec la jante que du « 2.00 », et bien gonflé, n’aura pas forcément plus de frottements/rendements qu’un pneu plus fin. Il imposera aussi moins de pression à la jante.
Leur autonomie oscille autour de 10.000 kilomètres, juste ce qu’il nous faut pour être en sécurité.
Des « bandes anti-crevaison » en kevlar sont insérées dans le caoutchouc, intégrées littéralement dans le pneu pour réduire le risque de crevaison.

Pédales acier (que pour le vélo de Jérémie): (ancien matériel – 20 euros)

Cette modification a été faite pour le voyage en Afrique. La surface des pédales du Déore de base est en caoutchoucs. L’usure va rendre la pédale lisse et donc inutilisable. Jérémie a donc opté pour des pédales en aluminium, avec roulements étanches, à crampons. Certes les chaussures s’usent plus vite…
Sans cale pied, ni autobloquant ni pédales automatiques, ni butées de pédales. Même si le rendement est meilleur, c’est plutôt chiant dans la cadre d’une balade, on n’est pas la pour la performance, et surtout nous n’aurons donc pas besoin de chaussures spécifiques.

Garde boue

Nous avons virés les garde-boue. C’est du poids, ca se tord, ça emmagasine la boue …

Porte gourde x 2 (BBB Fuel Tank XL – 11 euros x2)

Il est important nous semble-t-il d’opter pour des capacités de bouteilles 2L, et de prendre des bouteilles à soda gazeux. Elles sont plus solides à cause de la pression du liquide gazeux à l’intérieur, et on les trouvera sur tout notre chemin. Hélas, Coca Cola est mondial, et l’Inde fait partie du monde. En plastique transparent, c’est utile pour pouvoir se rendre compte à temps qu’un écosystème miniature est en train de se développer à l’intérieur. Interchangeables à souhait, ces gourdes artisanales évitent à l’eau de prendre le goût du plastique.
IMPORTANT : vérifier que le système qui maintient la bouteille en place est un système à pince rigide, et pas un « élastique » souple en caoutchouc, trop fragile.
Le BBB Fuel Tank XL est le seul à notre connaissance qui remplit tout ces critères.
Jérémie a fabriqué à l’aide de deux porte-gourde de ce genre un seul, sur l’axe du vélo, en juxtaposant avec un peu de perceuse et de vissage deux portes bouteilles individuelles, pour avoir 4 litres d’autonomie. Celui de Nathalie en plastique a été changé pour un en alu, plus solide que le modèle standard grâce à divers renforts.

Porte pissette (fait maison)

Jérémie a fabriqué un « porte pissette ». Logé le long de la tige de selle (voir la photo), il s’agit de loger dedans une pissette artisanale d’1/2 litre, destinée à contenir de l’eau non filtrée, avec le bouchon percé d’un petit trou, pour se laver les mains, sans gaspiller d’eau. Indispensable quand on doit le faire 10x par jour.
« Il s’agit d’une bouteille en plastique rigide (genre bouteille d’eau petillante), coupée pour garder le « cul », suffisement rigide poour me permettre de la perser et faire rentrer deux collier colson qui me permettent de la fixer sur la tige de selle. Les bords supérieurs (là ou j’ai découpé), je les aient chauffés au briquet, ce qui les a courbé vers l’intérieur rétrécissant le goulot, et permet de loger la nouvelle bouteille en plastique qui me sert de pipette. »
L’autre solution quand on a pas de robinet sur le bord d’une route, est de prendre de l’eau dans sa bouche, et de l’expusler avec un petit filet d’eau sur ses mains que l’on savonne..

Système de câblage (récupéré) sur le vélo de Jérémie

Fil du compteur, éclairages et freins passent dans une gaine à l’intérieur du cadre du vélo. Un trou dans la fourche, ce système à la Mc Gyver nous permet de protéger cet amas  de câbles, surtout lors des manipulations de sacs, de guidons etc. qui s’arrachent vite par négligence.

Eclairage du vélo de Jérémie (60 euros – ancien matériel)

AXA 935755 Feu avant pour vélo à LED Nano 50 Plus Steady Auto (Noir)
C’est une lampe qui se branche sur la dynamo du moyen avant, et qui a une sortie USB intégrée. Soit tu éclaires la route, soit tu charges ce que tu veux qui se charge sur un USB d’ordinateur (tablette, téléphone, appareil photo numérique, piles, lecteur mp3….). Un éclairage 25 Lux nous semble le minimum.
Petite étude pour utiliser autrement l’énergie de la dynamo de moyeu  afin de charger un téléphone ou autre. http://voyageforum.com/forum/utiliser_une_dynamo_moyeu_pour_charger_mp3_telephone_D3024625/

Eclairage Nathalie (46 euros à l’avant – 26 euros à l’arrière)

25 Lux, à piles rechargeable à l’avant (B+M Ixon pure), et diodes (B+M Toplight flat ) à l’arrière.

Mini rétro de guidon  ( Cyclestar long unifix – 22 euros)

Voir Nathalie qui peine derrière sans se retourner, voir les camion « tata » arriver, c’est pratique, surtout avec une remorque.
Si vous avez un rétro, fixez-le avec une vis papillon, pour visser et dévisser facilement, car le rétro se dérègle constamment dès qu’on appuie le vélo contre un mur. Une astuce consiste à renforcer ce serrage avec une chambre à air. Le rétro devient donc plus facilement amovible pour le plier au besoin. Un diamètre de miroir de 10 cm de diamètre nous semble être le minimum pour être efficace.

Le protège dérailleur (6.5 euros):

Le dérailleur est une des pièces les plus fragiles du vélo. Aujourd’hui il est assez difficile d’en trouver. Jérémie en a soudé un à partir d’une tige en acier, maintenue avec des serflexs de plombiers. Nathalie en a acheté un qui se fixe sur l’axe arrière. ATTENTION, ce n’est pas forcement compatible si vous avez une remorque fixée à l’axe.

Pompe : (10 euros)

Il vaut mieux investir dans un modèle de qualité. Les plus simples (sans système de double piston et non télescopiques) semblent être les plus fiables.
Il faut que la pompe fasse les grosses et petites valves en cas de changement en cours de voyage. Zefal est une marque de référence. Une autre bonne marque référence pour les pompes, c’est Lezyne. Fiable, puissante et légère. Jointées de tous les côtés pour éviter les fuites d’air.

Sacoches : (Ortlieb – 3,5kg/vélo – 200 euros 4 sacoches)

Nous optons pour la marque Ortlieb dont tout le monde vente les mérites, et qui ont prouvés leur efficacité sur les pistes africaines. 100% Waterproof (testé en immersion dans une baignoire avant le départ 😉 Imperméable, solide, faite pour durer. En Afrique, le choix s’est porté sur la nouvelle gamme « Plus » qui a un tissu plus souple, plus résistant, et avec des attaches plus solides qui n’ont pas besoin de clefs pour être réglées. Les « + » sont plus écologiques, fabriqué en Cordura donc sans PVC, sans BPA … On s’est laissé tenter. Ce fut une erreur, elles se réparent moins que la gamme classique. Dans tous les cas, le système de fermeture « Rolltop », sorte de capuche qui se ferme par enroulement, pour minimiser le volume en cas de sacoche peu remplie.
Il est judicieux de partir avec des sacoches de plein de couleurs différentes. Pour la bonne humeur, déjà, mais aussi pour reconnaître leur contenu rapidement.
Certains partent avec des sacoches de 20L derrière, et 12.5 devant. Nous optons pour 4 sacoches de 20L par vélo, et essaierons du coup de ne pas avoir de sac sur le porte bagage. Ce qui fait 4 sacs par vélo, et non 5, plus simple lors des déplacements sacs aux bras.
Le moins cher que nous ayons trouvé sur Internet, et avec le sourire pendant le service ! : http://www.outdoor-works.de
Sinon il y a xxcycles.fr
2 sacoches arrière « Ortlieb Back Roller classic » de 20 litres chacune –100 euros la paire – 1.9kg

Sacoche de guidon + lecteur de carte transparent hermétique (Ortlieb Ultimate 6L  – 8.5  Litres – 710 g – 75 euros/vélo)

Elle doit être grande et extractible facilement : c’est elle qui contiendra tout ce qui a de la valeur. Le couvercle contient un lecteur de carte 100% waterproof. Bien utile pour se repérer sans que les mains lâchent le guidon. Les sacoches de guidon avec plus de « compartiments (genre sur les côtés) sont mieux car plus polyvalentes, plus pratiques… que lorsque l’on a un seul grand compartiment. Les fermetures « à aimant » sont plus pratiques d’utilisation, et plus solides (les boutons qui se clippent obligent à forcer lors de l’ouverture, ce qui déchire à terme les coutures…)
Un structure en plastique solide est plus légère qu’en métal, et suffisamment solide. Toutes ces considérations nous font opter pour la Ortlieb Ultimate 6L d’une capacité de 8.5 litres.
Comme pour les sacoches, la version « plus » est fabriquée entièrement de Cordura et non pas du tissus enduit de PVC.

Bâche de moto (10 euros – ancien matériel)

En Afrique, une bâche destiné à protéger les motos de la poussière permettait d’englober les deux vélos CHARGES en quelques secondes, par exemple lorsque l’on fait le marché, ou lorsqu’on les pose à quelques mètres de nous. Ceci afin de les protéger un peu de la pluie, du sable… pour surveiller « de loin  » les vélos en ville, au marché…et des mains baladeuses.

Antivol Jérémie : (Abus Granit Plus – 100 euros –  1kg)

Le vol est la hantise de nombreux cyclotouristes. Le pourcentage de malchanceux est faible, mais pas négligeable. 1% pour le vol du vélo, 10% pour du vol de matériel (Source – HS Carnet d’aventure « Voyager à Vélo»)
Pour se prémunir au mieux, on a le choix. Solide et lourd, ou bien léger et moins résistant. On décide de jouer sur les deux tableaux, en prenant un cadenas solide mais court pour les cadres des vélos, et une chaîne plus souple mais longue pour les roues et la remorque.
Le « Abus Granit Plus – 100 euros –  1kg » qu’avait Jérémie en Afrique est très efficace, mais lourd. Pour Nathalie on opte pour une version plus légère : un T10 ou 12 suffit.
On abandonne l’idée du câble serpent pour englober roues avant ET arrière. Penser à opter pour un système d’ouverture à clef, car on peut faire des doubles. On a l’air con le vélo coincé à un palmier à 10000 km de chez soi.
Petite astuce : si pour les deux vélos on en prend 2 identiques, ils pourront s’emboîter et donner un long antivol.
Petite astuce : penser à faire des doubles des clefs AVANT LE VOYAGE par Abus grâce au code livré avec l’emballage.

Compteur (Sigma BC 14.12 Alti Topline filaire  avec altimètre – 32 euros)

Avec fil ils sont plus fiables et ne nécessitent pas de pile au niveau du capteur. Après 3 casses durant le voyage en Afrique,  on se dit que partir avec un câble de compteur de rechange c’est léger et utile, sauf si comme nous vous partez avec un compteur chacun.

Pouêt-pouêt (8 euros)

Une poire qui dit son prénom (Pouêt) quand on appuie dessus. Ça donne la classe à Dallas, avec ça nous serons les kings de la baraque à frite ! Ça vaut bien les 8 euros.

Une sonnette qui fait boussole (5 euros)

La boussole, toujours en vue, indispensable, notamment dans les villes.

A vélo, un des principaux soucis reste la fiabilité du matériel. La casse étant plus du rafistolage que de la réparation, autant partir équipé et en prendre soin,  car entretenir son biclou au sec évite de devoir la réparer le long d’une nationale, sous la pluie.
Pour établir la liste, on se fie aux lois des statistiques, aux expériences d’autres voyageurs et à celle de Jérémie en Afrique pour faire sa liste de matériel à prendre en double.
Il faut connaître les éléments qui s’usent et leur durée de vie moyenne pour bien estimer selon son parcours les besoins en route. Premier constat, les roues sont parmi les parties les plus sensibles du vélo, qui d’après les statistiques sont les zones  les plus endommagées lors d’un voyage comme le notre, alors… autant prendre du solide, et du rechange.
Pour 6 000 kilomètres (Himalaya/Cap Indira) nous avons estimé avoir besoin, pour deux vélos, de :

• 2 chambres à air Schwalbe (5 euros)5  rayons de chaque. Tous nos rayons sont en diamètre 2 et longueur  260 mm, sauf la roue avant de Jérémie de 250 mm à cause de la dynamo) essentiellement de l’arrière droit qui casse le plus  de part sa proximité avec la chaîne, et les écrous « femelle » qui vont avec. Nous partirons avec des 250 et 260.
• Deux paires de patin de frein par vélo (– 4,50 euros le lot). Les versions à cartouche sont plus légères. On a le choix entre du solide genre Fibrax Xtrême ou Koolstop Salmon, soit du basique qui use moins les jantes. Nous optons pour la dernière solution, ce qui n’est pas rien.
• Un câble de frein arrière + un câble de dérailleur arrière en aluminium adapté au vélo. Pour le câble de frein avant, on prend un arrière et on le coupe.
• Pas de chaîne de rechange, mais quelques maillons de chaîne mâle/femelle. On considère qu’une chaîne dure environ 5000/6000 km, on croise les doigts (mais pas la chaîne).
• Maillon rapide de maillon de chaîne x 2  à installer avant le départ, c’est plus pratique. (4 euros pièce).
• Concernant la cassette, le jeu de pignon, le dérailleur arrière et le pédalier, nous choisissons de nous les faire envoyer s’ils cassent durant le trajet, ce qui est peu probable (leur autonomie est de 10.000 kilomètres, on en fera 6 000).

L’ensemble pèse lourd si on veut être autonome. Mais c’est mieux que de porter son vélo sur l’épaule jusqu’au prochain point de réparation, non ?

• Du gaffer (scotch toilé), des serflexs, colliers Colson et un peu de fil de fer.  Ça ne pèse rien et c’est super utile. Arrêter les câbles ou fixer les rayons de fortune du vélo, réparer des sacoches ou un trou dans une tente, bâillonner les enfants… Colson étant parait-il la meilleure marque, mais pour le coup, on ne fera pas les difficiles. Collier auto-serrant souple en plastique, avec un coté lisse et un coté « crémaillère ». Léger et solide, à la base, les électriciens s’en servent pour grouper les fils électriques en faisceaux, pour éviter qu’ils traînent dans tous les sens…
• Des tendeurs
• Deux bons outil multi fonction (chacun le sien) avec dedans dérive chaîne, 4 clefs Allen BTR 2,2.5,3,4,5,6,8, tournevis cruciforme , clé Torx (T20,T25), tournevis plat 5mm et Philips, clef à œil 8 et 10mm, 2 démonte pneus en plastique (important, moins violent pour la jante et la chambre que ceux en métal), clef à rayons… le tout dans une petite housse  (SKS Toolbox Travel – 223g -30 euros)
• Un autre excellent multitool, c’est tout simplement le B-twin de Décathlon à 5 euros. Ça fait 3 ans qu’un ami bosse avec tous les jours et il a pas bougé. Je trouve qu’en terme de taille et ergonomie, il est vraiment idéal.
• Kit de réparation : Rustine/colle/papier verre (5 euros). Prendre des démonte pneu intégrés, EN PLASTIQUE ! Ceux en métal abîment les chambres et les jantes.
• Rustines de pneu : ça peut être une bonne idée d’acheter des « rustines de pneu ». On ne savait pas que ça existait, 3 ou 4 sont suffisantes pour 2 ans je pense.
• Un adaptateur de valve au cas où l’on irait dans une station essence pour gonfler les pneus.
• Clef à cône (clef plate plus fine pour aller dans les moyeux) taille 17 adaptée à nos vélos (6 euros).
• Brosse à dent pour décrasser grossièrement sa transmission (Ancien matériel).
• Chambre à air usagée pour fixer des choses (ancien matériel).
• Double des vis, boulons et rondelles (porte bagage, porte gourde, etc…) (10 euros). Bien s’assurer que nous avons des vis de selles de rechange. La vibration sur les pistes dérègle souvent la selle, et le resserrage fusille le pas de vis.
• Serre-câble : Ne pas oublier de prendre quelques têtes serre-câble en cas de réparation sur place.
• Pot de graisse épaisse + burette d’huile liquide fine pour la chaîne, les roulements, les gaines, le pédalier, l’axe des roues tout les 2 mois. Un tube de graisse épaisse pour le vélo de 100g c’est bien trop. Juste 20g suffisent largement pour deux ans de voyage. Au cas où, il y a des garages à voiture partout !
• Ceci, sauf si on a un axe étanche, forcément.
• Un chiffon.
• Une trousse solide pour mettre tout ça.

Quoi savoir réparer ?

• Réparer une crevaison
• Changer les patins de freins
• Changer les câbles de freins/dérailleurs
• Régler les dérailleurs (pour ménager sa monture)
• Contrôler l’usure de chaîne, ouvrir et fermer une chaîne et la remplacer si besoin
• Changer un maillon de chaîne
• Dévoiler une roue (maîtrise de soi et calme en perspective)
• Rayonner une roue
• Entretenir/remplacer le boîtier de pédalier/ la cassette de pignons
• Monter/démonter le moyeu
• Monter/démonter le boîtier de pédalier
• Graisser les pédales
• Monter/démonter le jeu de direction, intervertir les billes

Soit parce que l’on pense trouver ça sur place, soit parce que sur 6 000 Km on pense que notre matériel va tenir 6 000 Km, soit parce que ça coute cher, soit parce que c’est trop lourd… nous ne nous encombrons pas de la liste suivante :

• Pas de béquille, ça casse, et le vélo se pose très bien contre un mur, un arbre ou par terre.
• Pas de remorque. Encombrant dans les avions, les transports de manière générale. En Afrique, elle avait accentué le dysfonctionnement de la roue arrière du vélo de Jérémie. Ce voyage se fera sans remorque.
• Pas d’écarteur
• Pas de pneu de recharge
• Pas de garde boue
• Pas de testeur d’usure de chaîne
• Pas de démonte boîtier de pédalier
• Pion d’extracteur de manivelle à emmanchement carré
• Pas de démonte roue libre
• Pas de fouet à chaîne
• Pas de chaine neuve ?
• Clef plate/pipe 8, 11, 15 (pour le porte bagage et pour l’axe de roue avant). (30 euros – ancien matériel). Prendre des clefs qui sont « plates » d’un côté, et « à pipe » de l’autre (surtout pour dévisser les pédales de leur axe, vérifiez bien que la pipe est suffisamment “courbée” pour accéder à cette vis)
• Pas de bande anti-crevaison kevlar
• Pas de lame scie métaux, utile pour bricoler
• Pas de coupe câble, la pince coupante ci-dessus fera l’affaire.
• Pas de tourne vis plat et cruciforme en plus des outils multi-fonction.
• Pas de clef pour la potence (15 euros)
• Pas de dégraissant, lubrifiant : on s’en passe, savon et eau ou essence va nickel.
• Pas de sangles en rab, pourtant utile pour fixer les vélos dans un bateau par exemple.
• Pas de « baton de protection », notamment face aux chiens.
• Pas de ressort de direction (Shimano Nexus Locking headset HP-NX10 par exemple). Ce petit accessoire monté entre le cadre et la roue avant permet au vélo de ne pas se déséquilibrer (et donc de se casser la margoulette)  lors du déchargement ou à l’arrêt lorsque le porte-bagages avant est chargé. A noter qu’il y a une sécurité, si on essaye de tourner le guidon avec un couple important, le guidon tourne par cran … pratique pour ne pas fusiller le système de blocage. C’est le complément idéal d’une béquille centrale et panier avant.
• Pas de remorque type Bob Ibex. Une remorque exerce moins de contraintes sur le vélo que des sacoches chargées, elle sollicite moins les roues (zone très sensible, surtout les rayons), la capacité de portage et le volume est plus élevé, la tractée est agréable car le point de gravité est plus bas, nous protège plus des voitures. Une mono-roue simplifie les manœuvres, est plus légère, diminue les risques de crevaison. De plus, un vélo avec remorque se vole moins à la tire. Par contre, il est moins maniable en ville, pose des soucis lors des transports en commun (quoique il a un sac unique et donc c’est un bon contre argument), et ça, c’est sacrément gênant. Comme on aura peu de matériel et que tout tient dans les sacoches, on diminue le volume global et on part sans remorque.
• Pas de Clef multi usage Facom ou Mob (pince plate + zone coupante) pour tirer et couper les câbles (entre autre) La tête est en forme «  nez crocodile » pour faciliter les accès. (22 euros)
• Pas de Démonte cassette J.A. Stein Mini Cassette Lock. Cet outil magique est fort astucieux et indispensable en cas de réparation d’urgence (casse de rayon, par exemple), il permet de se passer du duo habituel fouet à chaîne/démonte-cassette, trop lourds et trop encombrants pour être emportés en voyage. Après, ils émettent des réserves si la cassette est serrée fort… ce serait intéressant de tester le démontage d’un cassette montée à la clé dynamo à 40Nm… Et dire que Jérémie a trimballé son extracteur, sa clé à molette et son fouet à chaine sur toutes ces bornes ! Pour ne jamais m’en servir, d’ailleurs ! Il parait que celui la est aussi excellent, moins cher et plus léger.. http://www.cyclo-randonnee.fr/outils-30/outil-demonte-cassette-unior-1669/4-1580.html

Et enfin, allez voir les revendeurs de vélo pour chopper des cartons d’emballage au cas où vous partiez en avion.

Renseignez vous auprès de la compagnie d’aviation pour la taille maximum du paquet. N’oubliez pas de compter environ 2 kilos pour le poids du carton !  Idéalement, prenez des emballages de vélo électriques, plus solides, plus gros.
A vue de nez, la taille de mon emballage de vélo est de 160x90x25cm.